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 Betrieb des Drehmomentwandlers



Schlüsselwörter:

Getriebe, Getriebe, Leistung, Drehmomentwandler, Highstall



Artikeltext:

Der Drehmomentwandler ist eine der am wenigsten verstandenen Komponenten in einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug. Ich werde versuchen zu erklären, was es tut und wie es es tut.


Der Drehmomentwandler hat einige unterschiedliche Funktionen.


Wir müssen zuerst verstehen, dass es keine direkte Verbindung zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle gibt (außer bei einem Wandler mit Überbrückungskupplung, aber darauf kommen wir später zu sprechen). Das bedeutet, dass die erste Funktion des Wandlers darin besteht, die Kurbelwelle und die Eingangswelle zu verbinden, damit der Motor das Fahrzeug bewegen kann; dies wird durch die Ausnutzung eines fluidischen Kopplungseffekts erreicht.


Der Drehmomentwandler ersetzt auch die in einem manuellen Getriebe erforderliche Kupplung; Auf diese Weise kann ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe mit eingelegtem Gang zum Stehen kommen, ohne dass der Motor abgewürgt wird.


Der Drehmomentwandler fungiert auch als Drehmomentmultiplikator oder zusätzliches Übersetzungsverhältnis, um dem Auto zu helfen, sich aus dem Stand zu bewegen. Bei modernen Konvertern liegt dieses theoretische Verhältnis irgendwo zwischen 2:1 und 3:1.


Drehmomentwandler bestehen aus 4 Hauptkomponenten, mit denen wir uns zum Zwecke der Erklärung beschäftigen müssen.


Die erste Komponente, das Antriebselement, wird Laufrad oder "Pumpe" genannt. Es ist direkt mit der Innenseite des Wandlergehäuses verbunden und da der Wandler mit der Flexplate verschraubt ist, dreht er sich immer, wenn sich der Motor dreht.


Die nächste Komponente, das Abtriebs- oder Abtriebselement, wird als Turbine bezeichnet. Die Eingangswelle des Getriebes ist damit verzahnt. Die Turbine ist physikalisch nicht mit dem Umrichtergehäuse verbunden und kann völlig unabhängig davon rotieren.


Die dritte Komponente ist die Statorbaugruppe; Seine Funktion besteht darin, den Flüssigkeitsstrom zwischen dem Laufrad und der Turbine umzuleiten, wodurch der Drehmomentvervielfachungseffekt aus dem Stillstand entsteht.


Die letzte Komponente ist die Überbrückungskupplung. Bei Autobahngeschwindigkeiten kann diese Kupplung eingesetzt werden und stellt eine direkte mechanische Verbindung zwischen Kurbelwelle und Eingangswelle her, was zu 100 % Effizienz zwischen Motor und Getriebe führt. Die Anwendung dieser Kupplung wird normalerweise durch den Computer des Fahrzeugs gesteuert, der ein Solenoid im Getriebe aktiviert.


Hier ist, wie es funktioniert. Der Einfachheit halber werde ich die übliche Analogie von zwei Lüftern verwenden, die das Laufrad und die Turbine darstellen. Nehmen wir an, wir haben zwei Lüfter, die sich gegenüberstehen, und wir schalten nur einen von ihnen ein – der andere Lüfter wird sich bald bewegen.


Der erste Lüfter, der angetrieben wird, kann man sich als Laufrad vorstellen, das mit dem Umrichtergehäuse verbunden ist. Der zweite Lüfter – der „angetriebene“ Lüfter kann mit der Turbine verglichen werden, an der die Eingangswelle verzahnt ist. Wenn Sie den nicht angetriebenen Lüfter (die Turbine) halten würden, könnte sich der angetriebene (das Laufrad) immer noch bewegen - dies erklärt, wie Sie anhalten können, ohne dass der Motor ausgeht.


Stellen Sie sich nun eine dritte Komponente dazwischen vor, die dazu dienen würde, den Luftstrom zu verändern und zu bewirken, dass der angetriebene Lüfter den nicht angetriebenen Lüfter mit einer Verringerung der Drehzahl - aber auch mit einer Erhöhung der Kraft (Drehmoment) - antreiben kann. Dies ist im Wesentlichen das, was der Stator tut.


Ab einem bestimmten Punkt (normalerweise etwa 30-40 mph) kann die gleiche Geschwindigkeit zwischen Laufrad und Turbine (unseren beiden Lüftern) erreicht werden. Der Stator, der an einer Freilaufkupplung befestigt ist, beginnt sich nun in Verbindung mit den anderen beiden Komponenten zu drehen, und es kann ein Wirkungsgrad von etwa 90 % zwischen der Kurbel und der Eingangswelle erreicht werden.


Die verbleibenden 10 % Schlupf zwischen Motor und Getriebe können beseitigt werden, indem die Eingangswelle mit der Kurbelwelle über die oben erwähnte Überbrückungskupplung verbunden wird. Dies neigt dazu, den Motor zu schleppen, sodass der Computer dies nur in höheren Gängen und bei Autobahngeschwindigkeiten befiehlt, wenn nur sehr wenig Motorlast vorhanden ist. Die Hauptfunktion dieser Kupplung besteht darin, die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und die vom Drehmomentwandler erzeugte Wärmemenge zu reduzieren.


Ein anderer Begriff, der vielleicht ungewohnt ist, ist der eines "High-Stall"-Drehmomentwandlers. Ein High-Stall-Wandler unterscheidet sich von einem Serienwandler insofern, als die Drehzahl erhöht wird, bei der die internen Wandlerkomponenten – das Laufrad, der Stator und die Turbine – sich gemeinsam zu drehen beginnen und somit die Drehmomentvervielfachungsphase stoppen und die Kupplungsphase beginnen . Der Punkt, an dem die Motordrehzahl bei stationär gehaltenen Antriebsrädern und vollständig geöffneter Drosselklappe aufhört zu steigen, wird als "Stalldrehzahl" bezeichnet.


Die Idee hinter einem Drehmomentwandler mit höherem Stillstand ist es, dem Motor zu ermöglichen, freier bis zu dem Punkt zu drehen, an dem das Leistungsband beginnt, und es dem Fahrzeug daher zu ermöglichen, aus dem Stand mit mehr Leistung zu beschleunigen.


Dies wird immer wichtiger, wenn ein Motor modifiziert wird. Motormodifikationen wie portierte Köpfe, größere Nocken, größere Turbos (in einigen Fällen), größerer Einlass


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Eingestellt von YES OR NO

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