vergleich toyota hilux vw amarok
Japan gegen Deutschland: Schlag den Dreck!2019 Toyota HiLux SR5 gegen Volkswagen Amarok Core V6 Vergleich: Offroad
Sie haben also ungefähr 55.000 US-Dollar für Ihre nächste Ute. Sie werfen sich zwischen einen zuverlässigen Vierzylinder-Diesel-Toyota HiLux SR5 und wagen sich auf das scheinbar Schnäppchen des Jahrhunderts, einen turbogeladenen V6-Volkswagen Amarok Core-Diesel.
Schnäppchen des Jahrhunderts ist ein relativer Begriff, einfach weil die meisten anderen Hersteller in diesem Segment Vierzylinder-Diesel-Jobs ausführen, als wären sie aus der Mode gekommen. Ein V6-Diesel zum gleichen Preis zu kaufen, scheint also ein Kinderspiel zu sein, aber ist es das?
Wir haben in der Vergangenheit sowohl den Amarok V6 als auch den HiLux SR5 ausgiebig getestet, sodass Sie diese Testberichte separat prüfen können, während sich dieser Test speziell auf die Leistung im Gelände konzentriert. Wir haben das Australian Automotive Research Center für diesen Test verwendet, da wir eine Vielzahl von Geländebedingungen an einem Ort simulieren können.
Volkswagen hat kürzlich den geländegängigen Amarok Core V6 in eine Reihe eingeführt, die zuvor mit der Vierzylinder-Version des Core gestartet war. Der HiLux hat außerdem eine Spezifikationsänderung und ein Facelifting als Teil der MY19-Reihe erhalten. Außerdem wird jetzt eine Garantie von fünf Jahren gewährt. Welchen besseren Zeitpunkt gibt es also, um im Gelände zu fahren und zu sehen, wie sich diese beiden vergleichen lassen?
Sie haben also ungefähr 55.000 US-Dollar für Ihre nächste Ute. Sie werfen sich zwischen einen zuverlässigen Vierzylinder-Diesel-Toyota HiLux SR5 und wagen sich auf das scheinbar Schnäppchen des Jahrhunderts, einen turbogeladenen V6-Volkswagen Amarok Core-Diesel.
Schnäppchen des Jahrhunderts ist ein relativer Begriff, einfach weil die meisten anderen Hersteller in diesem Segment Vierzylinder-Diesel-Jobs ausführen, als wären sie aus der Mode gekommen. Ein V6-Diesel zum gleichen Preis zu kaufen, scheint also ein Kinderspiel zu sein, aber ist es das?
Wir haben in der Vergangenheit sowohl den Amarok V6 als auch den HiLux SR5 ausgiebig getestet, sodass Sie diese Testberichte separat prüfen können, während sich dieser Test speziell auf die Leistung im Gelände konzentriert. Wir haben das Australian Automotive Research Center für diesen Test verwendet, da wir eine Vielzahl von Geländebedingungen an einem Ort simulieren können.
Volkswagen hat kürzlich den geländegängigen Amarok Core V6 in eine Reihe eingeführt, die zuvor mit der Vierzylinder-Version des Core gestartet war. Der HiLux hat außerdem eine Spezifikationsänderung und ein Facelifting als Teil der MY19-Reihe erhalten. Außerdem wird jetzt eine Garantie von fünf Jahren gewährt. Welchen besseren Zeitpunkt gibt es also, um im Gelände zu fahren und zu sehen, wie sich diese beiden vergleichen lassen?
Laut Volkswagen verbraucht der Amarok im kombinierten Zyklus 9,0 Liter Kraftstoff pro 100 km. Selbst mit unserer Offroad-Phase, in der wir überwiegend mit niedriger Geschwindigkeit fuhren, kamen wir dieser Zahl mit 10,2 l / 100 km ziemlich nahe.
Während es von außen etwas karg aussieht, ist der Amarok Core mit den meisten modernen Funktionen ausgestattet, die Sie erwarten würden. Du wirst es finden:
Manuelle Einzelzonen-Klimaanlage
6,3-Zoll-Infotainmentsystem mit Farb-Touchscreen und Spracherkennung
Apple CarPlay und Android Auto
Parksensoren hinten mit Rückfahrkamera
Elektrische Fensterheber und Außenspiegel
Hintere Differenzialsperre mit Offroad-Modusschalter (inklusive Bergabfahrkontrolle)
Ute Tablett Licht
Front- und Seitenairbags der ersten Reihe
AM / FM-Radio mit CD-Player mit sechs Lautsprechern
Automatische Scheibenwischer und Scheinwerfer
Zentralverriegelung mit schlüssellosem Zugang
17-Zoll-Leichtmetallräder
Hochleistungsgetriebe
Schlüsselabmessungen
Länge: 5254 mm
Breite: 1954 mm (ohne Spiegel)
Höhe: 1834 mm
Radstand: 3095 mm
Gewicht: 2091 kg
Nutzlast: 989 kg
Abschleppen: 3500 kg (gebremst), 750 kg (ungebremst)
Was einst die Spitze der HiLux-Reihe war, befindet sich der SR5 jetzt unter einigen Sondereditionen. Ab 19.990 US-Dollar startet der HiLux Workmate als Hinterradantrieb mit niedrigem Fahrverhalten und einem 2,7-Liter-Vierzylinder-Benziner.
Die Palette reicht bis zum SR5, der für das Sechsgang-Schaltgetriebe SR5 ab 54.440 US-Dollar (zzgl. Straßenkosten) erhältlich ist. Ein Sechsgang-Automatikgetriebe erhöht den Preis um zusätzliche 2000 US-Dollar.
Der HiLux wird von einem 2,8-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor mit Turbolader angetrieben, der 130 kW Leistung und 420 Nm Drehmoment erzeugt und das Drehmoment über ein Sechsgang-Schaltgetriebe und auf die Hinterräder überträgt (es sei denn, der Allradantrieb hat einen hohen / niedrigen Bereich ist ausgewählt).
Es kann im Moment auch als Drive-Away-Angebot mit einem Drive-Away-Preis von 54.440 USD (kostenlose Registrierung, Stempelsteuer, Händlerlieferung und CTP) angeboten werden.
Wie zu erwarten ist, bietet der kleinere Motor Toyota einen gewissen Spielraum für zusätzliche Funktionen.
Einzonen-Klimatisierungsautomatik
7,0-Zoll-Infotainmentsystem mit Farb-Touchscreen und Spracherkennung
Eingebaute Satellitennavigation
Elektrische Fensterheber (alle Fenster automatisch hoch / runter) und Außenspiegel
Manueller Brennschalter für Dieselpartikelfilter
Lederumwickeltes Lenkrad
AM / FM / DAB + Radio mit sechs Lautsprechern
18-Zoll-Leichtmetallräder
Zentralverriegelung mit schlüssellosem Zugang und Start
Automatische Scheibenwischer und LED-Scheinwerfer
Beheizte Vordersitze
Hintere Differenzialsperre (mit Schalter für die Bergabfahrkontrolle)
High / Low-Range-Ãœbertragung
Gekühltes Handschuhfach
Rückfahrkamera
Schlüsselabmessungen
Länge: 5330 mm
Breite: 1855 mm (ohne Spiegel)
Höhe: 1815 mm
Radstand: 3085 mm
Gewicht: 2045 kg
Nutzlast: 955 kg
Abschleppen: 3500 kg (gebremst), 750 kg (ungebremst)
Innere
Im Zusammenhang mit dem Fahren im Gelände bieten beide Nuten ein robustes Interieur, das leichter zu reinigen ist. Der Amarok macht wohl die beste Arbeit mit einem Vinylboden, der bei Bedarf abgespritzt werden kann, im Vergleich zu Teppichen im HiLux.
Aus visueller Sicht bietet der Core viele harte Kunststoffoberflächen, die leicht zerkratzen können. Auf den ersten Blick ist es jedoch ein ansehnliches Interieur, das eine Trennung zwischen Robustheit und optischer Attraktivität bieten soll.
Wenn Sie im Busch unterwegs sind, werden Sie die Möglichkeit lieben, Offroad-Karten über Apple CarPlay oder Android Auto zu verwenden - eine Funktion, die Sie mit HiLux nicht verwenden können.
Abgesehen von der Technologie fehlt es diesen beiden Fahrzeugen dringend an moderner Sicherheitsausrüstung, aber der Amarok zeichnet sich am meisten durch einen Mangel an Airbags aus.
Während sich in der ersten Reihe Front- und Seitenairbags befinden, ist die zweite Reihe ungeschützt und enthält überhaupt keine Airbags. Der HiLux steigert ihn leicht mit sieben Airbags (einschließlich eines Knieairbags), aber kritisch gesehen bieten sowohl Volkswagen als auch Toyota ihre Utes in Australien nicht mit einer möglicherweise lebensrettenden autonomen Notbremsentechnologie (AEB) an, die das Auto anhält, wenn Sie dies nicht tun .
Dies trotz der Verfügbarkeit von AEB für einige in Europa verkaufte HiLux-Modelle. Schlechte Form, Toyota.
Wenn Sie Freunde auf ein Offroad-Abenteuer mitnehmen, werden sie es nicht lieben, im Heck des Amarok eingeklemmt zu werden. Während aufgrund der zusätzlichen Breite von fast 100 mm ausreichend Schulterfreiheit vorhanden ist, besteht ein verzweifelter Mangel an Kniefreiheit, insbesondere wenn der Fahrer oder Beifahrer eine Position einnimmt, in der der Sitz zurückgeschoben ist.
Im HiLux ist es besser, aber nur am Rande. Auf der Oberseite kommt der HiLux mit hinteren Lüftungsschlitzen und einer Mittelarmlehne, die Sie im Amarok verpassen werden.
Aus Sicht der Präsentation und Funktionalität ist der HiLux hier ein Gewinner mit einem Interieur, das wirklich glänzt. Aber wenn es sich um moderne Infotainment-Technologie handelt, nach der Sie sich sehnen, ist es schwierig, am Amarok vorbei zu schauen. Wir empfehlen nur, einen großen Bogen zu machen, wenn Sie Kinder auf dem Rücksitz tragen möchten, da keine Sicherheitsausrüstung vorhanden ist.
Offroad
Bevor wir weiter gehen, sollten wir darauf hinweisen, dass wir uns für diesen Vergleich zwar einen automatischen HiLux gewünscht hätten, aber nur ein Sechsgang-Schaltgetriebe in die Hände bekommen konnten, sodass diesbezüglich eine geringfügige Diskrepanz zwischen den beiden Fahrzeugen besteht .
Außerdem sind die meisten HiLux-Verkäufe von Toyota (über 60 Prozent) Automatik und die meisten verkauften Amaroks V6-Varianten.
Für unseren Offroad-Test haben wir einige Tests durchgeführt, um die Nuten zu bewerten. Dies sind ziemlich einfache Tests, aber es sind Dinge, denen Sie begegnen würden, wenn Sie im Gelände zu Ihrem Lieblingscampingplatz fahren.
Der erste Test, den wir entwickelt haben, war ein versetzter Mogul, der darauf abzielt, diagonale Räder vom Boden abzuheben. Dies veranlasst das Allradsystem, eine
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Drehmomentverteilung auf Räder mit Traktion zu versuchen, sei es aufgrund eines gesperrten Differentials oder durch Traktionskontrolle.
Wir haben den Amarok zuerst darüber geschickt.
Eines der Dinge, die uns beim Amarok ständig überraschen, ist, wie beeindruckend er im Gelände ohne Getriebe mit geringer Reichweite ist. Es basiert fast ausschließlich auf einem kurzen ersten Gang und Elektronik, um die meisten Hindernisse zu überwinden.
Wenn zwei Räder in der Luft sind und das Auto schwankt, verhindert das Traktionskontrollsystem, dass sich drehende Räder in der Luft drehen, bevor das Drehmoment auf Räder mit Traktion übertragen wird.
Wir fanden heraus, dass es nur ein leichtes Anlehnen am Gas brauchte, um den Radschlupf zu überwinden, und es würde ohne viel Aufhebens über den Buckel weitergehen. In Fällen, in denen es Probleme gab, konnte die hintere Differenzialsperre leicht per Knopfdruck aktiviert werden.
Der HiLux hat auch dieses Hindernis gut gemeistert, aber wir haben festgestellt, dass er viel mehr Radschlupf zulässt, bevor er in die Traktionskontrolle eingreift. Darüber hinaus musste der Fahrer auf dem Gas bleiben, während die Traktion geregelt wurde.
Wenn Sie zu irgendeinem Zeitpunkt nachlassen würden, ohne Gas zu geben, würde es festsitzen und den Schwung verlieren, den es aufgebaut hatte.
Der andere Nachteil des HiLux ist, dass die hintere Differenzialsperre nicht aktiviert werden kann, ohne dass sich die Ute im unteren Bereich befindet. Es ist nicht allzu schwierig, aber es ist etwas, das Sie sortiert haben müssen, bevor Sie feststellen, dass Sie sich in einer niedrigen Reichweite befinden müssen.
Wenn Sie jedoch einfach nur Gas geben, schafft es der HiLux immer nur, sich aus dem Knurren herauszuarbeiten, in dem Sie ihn stecken lassen.
Unser nächster Test war eine Reihe von tiefen Spurrillen, die beide auf ihren Spuren stoppen sollten. Die Absicht dieses Tests war es zu sehen, wie weit wir vor dem Anhalten vorankommen konnten und wie einfach es sein würde, die Ute wiederherzustellen, wenn wir versuchen, sie rückgängig zu machen.
Zu unserer großen Überraschung wurde der Amarok viel früher gestrandet, als wir erwartet hatten. Dies liegt zum Teil an der mageren Bodenfreiheit von 192 mm. Es kratzte selbst auf den kürzesten Hügeln und blieb in diesem speziellen Test stecken, lange bevor der HiLux das Handtuch warf.
Wir fanden auch heraus, dass der Amarok nicht so gut lief wie im Offset-Mogul-Test, wenn alle vier Räder keine Traktion hatten. Wir mussten die hintere Differenzialsperre aktivieren und die Traktionskontrolle deaktivieren, um aus der Brunft herauszukommen.
Der HiLux hat es im Vergleich viel weiter durch die Spurrillen geschafft, bevor sein Differential auch an der Oberkante der Furche hängen blieb. Es bietet eine Bodenfreiheit von 279 mm, aber Sie müssen etwas weiter darauf eingehen, bevor Sie davon ausgehen, dass es unter der Karosserie einen zusätzlichen Abstand von fast 100 mm bietet.
Toyota zitiert die HiLux-Zahl als Lauffreiheit, nicht als Bodenfreiheit (trotz der Angaben in den Spezifikationen). Der Unterschied im Laufspiel ist der Abstand vom Boden zum tiefsten Punkt des Fahrzeugs ohne ungefederte Masse.
Als der HiLux gestrandet wurde, war es viel einfacher, sich zu erholen. Durch Ausschalten der Traktionskontrolle konnte die Traktionskontrolle leicht verlassen werden, indem der Gashebel rückwärts gedrückt und darin gehalten wurde, bis die Ute herausging.
Das Gehen beider Autos über Felsen zeigte erneut, dass die zusätzliche Freigabe des HiLux ihm einen Vorteil gegenüber dem Amarok verschaffte.
Der Hauptunterschied zwischen den beiden (abgesehen von den Felsen, die den Unterboden des Amarok häufiger berührten) war die Fahrfestigkeit im HiLux. Es war merklich fester als der Amarok, was bedeutete, dass jeder Stein oder jede Unvollkommenheit, über die Sie fuhren, in die Kabine übertragen wurde.
Unser nächster Test war ein Waten durch Wasser. Der Amarok bietet eine Wattiefe von 500 mm, während der HiLux eine überlegene Wattiefe von 700 mm bietet. Beide Fahrzeuge überquerten eine 500 mm tiefe Kreuzung und schafften es ohne Dramen.
Das einzige, was uns auffiel, war das Stück Plastik, das sich von der vorderen unteren Ecke des Amarok löste. Um ehrlich zu sein - wir haben nur bemerkt, dass es beim Schreiben dieses Vergleichs fehlte; Wir haben nicht bemerkt, dass es sich beim Überqueren des Flusses gelöst hat.
Schließlich war es ein steiler Abstieg, die Kontrollsysteme für den Bergabstieg beider Utes zu testen. Beide sind ziemlich einfach mit einem einfachen Druckknopf zu bedienen.
Der Hauptunterschied zwischen beiden besteht darin, dass der Amarok als Teil eines umfassenderen Offroad-Programms arbeitet, das die Stabilitätskontrolle des Fahrzeugs modifiziert, was den Bremswegen auf Schotter zugute kommt und einen zusätzlichen Radschlupf im Gelände ermöglicht.
Obwohl beide am Ende des Tages dasselbe tun - die Geschwindigkeit steuern, während sie einen Hügel hinunterfahren -, funktioniert das Amarok-System am besten. Es war leiser und etwas genauer, wenn man über lose Felsen und Kies hinabstieg.
Wenn Sie das Offroad-Erlebnis als Ganzes zusammenfassen, gewinnt der HiLux. Es ist wirklich ein Allrounder, wenn es in praktisch jede Offroad-Situation geworfen wird. Es ist schwer zu stoppen, wenn alle Systeme im Einklang arbeiten.
URTEIL
Wir dachten, der Amarok würde aufgrund seines schlagkräftigeren V6-Dieselmotors und seiner fortschrittlichen Elektronik im Gelände über den gesamten HiLux laufen. Aber auch mit einem manuellen Nachteil beeindruckte der HiLux im Gelände wirklich. Nichts fühlte sich gezwungen an, und während einige der Traktionskontrollsysteme etwas laut waren, ist es im niedrigen Bereich mit gesperrtem hinteren Differential praktisch nicht mehr aufzuhalten.
Auf offener Straße zeichnet sich der Amarok durch einen hervorragenden Sechszylinder-Dieselmotor und eine raffinierte Kombination aus Fahrverhalten und Handling aus. Hier bleibt der HiLux wirklich zurück - die Fahrt ist immer noch zu fest und der Dieselmotor hat keinen Durchschlag, weshalb er in diesem Bereich fehlt.
Welches würden wir auswählen? Schwierige Wahl. Wenn Sie einen Stapel Zeit im Gelände verbringen möchten, ist dies der HiLux. Es wird überall hingehen und als Toyota wurde es zu Tode getestet.
Wenn Sie dagegen nur gelegentlich im Gelände unterwegs sind und möglicherweise abschleppen möchten, erfüllt der Amarok alle Kriterien. Es macht die Offroad-Sache für die meisten Leute gut genug und wischt den Boden mit den meisten anderen Nuten für Autobahnkreuzfahrten und Überholmanöver ab.
Wir haben den Amarok zuerst darüber geschickt.
Eines der Dinge, die uns beim Amarok ständig überraschen, ist, wie beeindruckend er im Gelände ohne Getriebe mit geringer Reichweite ist. Es basiert fast ausschließlich auf einem kurzen ersten Gang und Elektronik, um die meisten Hindernisse zu überwinden.
Wenn zwei Räder in der Luft sind und das Auto schwankt, verhindert das Traktionskontrollsystem, dass sich drehende Räder in der Luft drehen, bevor das Drehmoment auf Räder mit Traktion übertragen wird.
Wir fanden heraus, dass es nur ein leichtes Anlehnen am Gas brauchte, um den Radschlupf zu überwinden, und es würde ohne viel Aufhebens über den Buckel weitergehen. In Fällen, in denen es Probleme gab, konnte die hintere Differenzialsperre leicht per Knopfdruck aktiviert werden.
Der HiLux hat auch dieses Hindernis gut gemeistert, aber wir haben festgestellt, dass er viel mehr Radschlupf zulässt, bevor er in die Traktionskontrolle eingreift. Darüber hinaus musste der Fahrer auf dem Gas bleiben, während die Traktion geregelt wurde.
Wenn Sie zu irgendeinem Zeitpunkt nachlassen würden, ohne Gas zu geben, würde es festsitzen und den Schwung verlieren, den es aufgebaut hatte.
Der andere Nachteil des HiLux ist, dass die hintere Differenzialsperre nicht aktiviert werden kann, ohne dass sich die Ute im unteren Bereich befindet. Es ist nicht allzu schwierig, aber es ist etwas, das Sie sortiert haben müssen, bevor Sie feststellen, dass Sie sich in einer niedrigen Reichweite befinden müssen.
Wenn Sie jedoch einfach nur Gas geben, schafft es der HiLux immer nur, sich aus dem Knurren herauszuarbeiten, in dem Sie ihn stecken lassen.
Unser nächster Test war eine Reihe von tiefen Spurrillen, die beide auf ihren Spuren stoppen sollten. Die Absicht dieses Tests war es zu sehen, wie weit wir vor dem Anhalten vorankommen konnten und wie einfach es sein würde, die Ute wiederherzustellen, wenn wir versuchen, sie rückgängig zu machen.
Zu unserer großen Überraschung wurde der Amarok viel früher gestrandet, als wir erwartet hatten. Dies liegt zum Teil an der mageren Bodenfreiheit von 192 mm. Es kratzte selbst auf den kürzesten Hügeln und blieb in diesem speziellen Test stecken, lange bevor der HiLux das Handtuch warf.
Wir fanden auch heraus, dass der Amarok nicht so gut lief wie im Offset-Mogul-Test, wenn alle vier Räder keine Traktion hatten. Wir mussten die hintere Differenzialsperre aktivieren und die Traktionskontrolle deaktivieren, um aus der Brunft herauszukommen.
Der HiLux hat es im Vergleich viel weiter durch die Spurrillen geschafft, bevor sein Differential auch an der Oberkante der Furche hängen blieb. Es bietet eine Bodenfreiheit von 279 mm, aber Sie müssen etwas weiter darauf eingehen, bevor Sie davon ausgehen, dass es unter der Karosserie einen zusätzlichen Abstand von fast 100 mm bietet.
Toyota zitiert die HiLux-Zahl als Lauffreiheit, nicht als Bodenfreiheit (trotz der Angaben in den Spezifikationen). Der Unterschied im Laufspiel ist der Abstand vom Boden zum tiefsten Punkt des Fahrzeugs ohne ungefederte Masse.
Als der HiLux gestrandet wurde, war es viel einfacher, sich zu erholen. Durch Ausschalten der Traktionskontrolle konnte die Traktionskontrolle leicht verlassen werden, indem der Gashebel rückwärts gedrückt und darin gehalten wurde, bis die Ute herausging.
Das Gehen beider Autos über Felsen zeigte erneut, dass die zusätzliche Freigabe des HiLux ihm einen Vorteil gegenüber dem Amarok verschaffte.
Der Hauptunterschied zwischen den beiden (abgesehen von den Felsen, die den Unterboden des Amarok häufiger berührten) war die Fahrfestigkeit im HiLux. Es war merklich fester als der Amarok, was bedeutete, dass jeder Stein oder jede Unvollkommenheit, über die Sie fuhren, in die Kabine übertragen wurde.
Unser nächster Test war ein Waten durch Wasser. Der Amarok bietet eine Wattiefe von 500 mm, während der HiLux eine überlegene Wattiefe von 700 mm bietet. Beide Fahrzeuge überquerten eine 500 mm tiefe Kreuzung und schafften es ohne Dramen.
Das einzige, was uns auffiel, war das Stück Plastik, das sich von der vorderen unteren Ecke des Amarok löste. Um ehrlich zu sein - wir haben nur bemerkt, dass es beim Schreiben dieses Vergleichs fehlte; Wir haben nicht bemerkt, dass es sich beim Überqueren des Flusses gelöst hat.
Schließlich war es ein steiler Abstieg, die Kontrollsysteme für den Bergabstieg beider Utes zu testen. Beide sind ziemlich einfach mit einem einfachen Druckknopf zu bedienen.
Der Hauptunterschied zwischen beiden besteht darin, dass der Amarok als Teil eines umfassenderen Offroad-Programms arbeitet, das die Stabilitätskontrolle des Fahrzeugs modifiziert, was den Bremswegen auf Schotter zugute kommt und einen zusätzlichen Radschlupf im Gelände ermöglicht.
Obwohl beide am Ende des Tages dasselbe tun - die Geschwindigkeit steuern, während sie einen Hügel hinunterfahren -, funktioniert das Amarok-System am besten. Es war leiser und etwas genauer, wenn man über lose Felsen und Kies hinabstieg.
Wenn Sie das Offroad-Erlebnis als Ganzes zusammenfassen, gewinnt der HiLux. Es ist wirklich ein Allrounder, wenn es in praktisch jede Offroad-Situation geworfen wird. Es ist schwer zu stoppen, wenn alle Systeme im Einklang arbeiten.
URTEIL
Wir dachten, der Amarok würde aufgrund seines schlagkräftigeren V6-Dieselmotors und seiner fortschrittlichen Elektronik im Gelände über den gesamten HiLux laufen. Aber auch mit einem manuellen Nachteil beeindruckte der HiLux im Gelände wirklich. Nichts fühlte sich gezwungen an, und während einige der Traktionskontrollsysteme etwas laut waren, ist es im niedrigen Bereich mit gesperrtem hinteren Differential praktisch nicht mehr aufzuhalten.
Auf offener Straße zeichnet sich der Amarok durch einen hervorragenden Sechszylinder-Dieselmotor und eine raffinierte Kombination aus Fahrverhalten und Handling aus. Hier bleibt der HiLux wirklich zurück - die Fahrt ist immer noch zu fest und der Dieselmotor hat keinen Durchschlag, weshalb er in diesem Bereich fehlt.
Welches würden wir auswählen? Schwierige Wahl. Wenn Sie einen Stapel Zeit im Gelände verbringen möchten, ist dies der HiLux. Es wird überall hingehen und als Toyota wurde es zu Tode getestet.
Wenn Sie dagegen nur gelegentlich im Gelände unterwegs sind und möglicherweise abschleppen möchten, erfüllt der Amarok alle Kriterien. Es macht die Offroad-Sache für die meisten Leute gut genug und wischt den Boden mit den meisten anderen Nuten für Autobahnkreuzfahrten und Überholmanöver ab.
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