technische daten Nissan leaf 2019

Dieser Eindruck verstärkt sich beim Vergleich unseres mittelgroßen Leaf SV Plus (215 Meilen) im Wert von 42.580 US-Dollar mit unserem Modell Range Standard Plus im Wert von 43.100 US-Dollar (240 Meilen). Diese Teslas drücken auch mehr Kilometer aus jeder kWh heraus - die EPA bewertet den Standard und den Standard Plus 3 mit 131 und 133 mpg-e im Vergleich zum Leaf S '108 und dem SL / SV mit 104 mpg-e. Und schließlich schränkt der Leaf seine öffentlichen Hochleistungslademöglichkeiten ein, indem er an einem CHAdeMO-Stecker festhält - es ist eine Betamax-Lösung in einer VHS-Welt.

Für diejenigen, die sich mit der oben genannten Mathematik und Fachsprache befasst haben, können wir Ihnen klar sagen, dass sich praktisch niemand in unserem Personal vorstellen kann, Freunden oder der Familie zu raten, mehr für ein Blatt über einem Modell 3 zu bezahlen. Es sei denn, der Käufer wohnt möglicherweise außerhalb eines der Modelle Etwa 25 Staaten (und 25 Länder), in denen Tesla Händler hat. Dieser vergleichsweise geringe Mangel an Verfügbarkeit im Tesla-Einzelhandel erklärt, warum der Nissan Leaf historisch gesehen das meistverkaufte Elektroauto der Welt ist.

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Es ist genau diese lange Erfolgsgeschichte und der enorme Vorsprung von Nissan, die die enttäuschende Fahrdynamik, Reichweite und Verpackung des aktuellen Leaf Plus so schwer zu entschuldigen machen.

Beginnen wir mit der Verpackung. Sowohl Nissan als auch Tesla legten die Batterie unter den Boden, und in beiden Fällen, als die Autos zum ersten Mal herauskamen, beschwerten wir uns darüber, wie der niedrige hintere Hüftpunkt und der hohe Boden unsere Knie in die Luft drückten und die Oberschenkelstütze ruinierten. Mit einer Aktualisierung während des Zyklus hat Tesla dies weitgehend behoben. Nach einer Neugestaltung und einer Erfrischung hat Nissan nicht.

Die Vordersitze des Leaf fühlen sich immer noch wie gepolsterte Barhocker an, auf denen man sitzt und nicht drin ist und durch Ecken schwankt. Darüber hinaus hatte der Chefredakteur von MotorTrend en Español, Miguel Cortina, Probleme, seine Beine unter das Lenkrad zu schieben (auch wenn es so hoch wie möglich eingestellt war), und fand die vordere Armlehne zu klein und weit weg. Und während wir im Innenraum abschlagen, fällt es schwer, einen Preis von 40.000 US-Dollar zu rechtfertigen.

Wir nehmen an, dass Nissan für die Steigerung der Energiedichte der Batterie um 25 Prozent ein gewisses Lob für die Elektrotechnik verdient, sodass das 62-kWh-Paket nahezu auf den gleichen Platz passt wie die 40-kWh-Standardversion des Leaf. Aber Reichweitenangst ist ein Spiel mit Zahlen, und es reicht nicht mehr aus, nur die Reichweite der Batterien in den niedrigen 200ern anzubieten. Nissan hätte seine Stifte spitzen und die Reichweite des Chevy Bolt EV (238 Meilen), des Kia Niro EV (239 Meilen) und des Basis-Teslas überspringen sollen.

Der Leaf enttäuschte uns auch in Bezug auf die Fahrdynamik im Vergleich zum Tesla (und sogar zum Kia). Wir wissen, dass das Mischen von regenerativem Bremsen und Reibungsbremsen eine knifflige Kunst ist, aber Nissan hat neun Jahre Erfahrung, doch wie der Chefredakteur Mark Rechtin feststellte: "Der Übergang vom E-Pedal zum normalen Reibungsbremsen ist überhaupt nicht reibungslos. Fast gerissen mein Hals in Panik. "

Unterwegs beschrieb der assoziierte Online-Redakteur Stefan Ogbac das Handling als "schlampig" und die Lenkung als "tot". Auf einer kurvenreichen Straße könnte der Kontrast zwischen diesem Auto und dem Basis-Tesla nicht stärker sein, da der Leaf überall seine Reifen untersteuert und quietscht, während der Tesla leise wie ein Pole-Dance-Cardi B treibt.

Am Ende fasste Rechtin das Blatt folgendermaßen zusammen: "Dies ist ein speziell gebautes Elektroauto, das zur Optimierung der Reichweite gebaut wurde, aber

buchstäblich und im übertragenen Sinne meilenweit hinter dem Tesla zurückblei

Automobil

bt."

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