technische daten lancia thesis 2002 v6

technische daten lancia thesis

Als die These im Jahr 2002 veröffentlicht wurde, wollte Lancia ein Flaggschiff, um die Marke als Hersteller überzeugender Luxusautos neu zu positionieren, ein italienischer Mercedes, wenn Sie so wollen. Der Vorgänger der These, der Kappa, war weniger erfolgreich als der Thema, obwohl er für seine Verfeinerung, Verpackung und sein leistungsfähiges Chassis viel Lob erhielt. Die Arbeit sollte den während des Produktionslaufs von Kappa verlorenen Boden wiederherstellen und die Tradition des Unternehmens in Bezug auf erstklassige Verfeinerung und visuelle Eleganz bekräftigen.

Zu diesem Zweck hat Lancia enorme Ressourcen in die Dissertation gesteckt, sodass sie über eine eigene Plattform verfügte und keine Pressungen oder Innenteile mit anderen Produkten der Fiat-Gruppe teilte. Wie im CAR-Magazin aus dem Jahr 2002 zitiert, sagte der Designer Mike Robinson: „Die Leute werden nach Gründen suchen, dieses Auto nicht zu kaufen. Wir wollen ihnen keine geben. "

Es wurde nicht so viel über die These geschrieben, deshalb habe ich mich entschlossen, selbst zu sehen, wie das Auto wirklich war, und herauszufinden, warum während eines siebenjährigen Produktionslaufs nur 16.000 verkauft wurden.

Technische Daten: Der Aufbau der Arbeit war ziemlich konventionell: ein quer eingebauter Motor, der die Vorderräder antreibt. Angesichts der Tatsache, dass die Arbeit eher auf Komfort als auf die Handhabung der ausgewählten Anordnung ausgerichtet war, handelt es sich objektiv um eine rationale. Lancias Argumentation war wahrscheinlich die gleiche wie die von Rover: Den meisten Menschen ist es gleichgültig, welche Achse die Kraft erhält.

Ein 2-Liter-Softturbo, ein 2,4-Liter-20-Ventil und ein 3,0-V6-24-Ventil-Motor bildeten den Benzinverbrauch. Ein 2,4 JTD Diesel war ebenfalls erhältlich. Das Fahrwerkdesign war eine Mischung aus Gewöhnlichem und Cleverem. Die Routineelemente bestanden aus einer unabhängigen Fünflenkeraufhängung mit Schraubenfedern. Die Absicht hinter dieser Einstellung war es, den Abstand zwischen der Radmitte und der virtuellen Lenkachse zum Vorteil der Genauigkeit und Knusprigkeit zu minimieren. Am Heck waren mehrarmige Aufhängungselemente angebracht, die eine gute Fähigkeit zur Stoßdämpfung bieten. Im Wesentlichen handelte es sich lediglich um schrittweise Verbesserungen des Themas der Mehrlenkeraufhängung.

Trotzdem gefällt mir die Idee, die Radmitte und die Lenkachse zusammenzubringen, da diese Art von Verbesserungen Lancias in den 70er Jahren so gut lenken ließen. Der clevere Teil war die Verwendung von adaptiven Skyhook-Teleskopdämpfern. Diese Geräte ermöglichen eine semi-aktive Federung, da die Dämpfungsraten durch Computerverwaltung variiert werden können, um den Fahrbedingungen und dem Fahrstil zu entsprechen. All dies wurde mit Mikrochips durchgeführt, die kleiner als Ihr Miniaturbild waren. Ein ähnliches System wird beim Maserati Spyder verwendet.

Diese Spezifikationen waren klassenkonkurrenzfähig, aber nicht vergleichbar mit der Originalität des Flavia von Lancia aus dem Jahr 1963: Querblattfedern und Doppelquerlenker an der Vorder- und Totachse sowie Querblattfedern an der Rückseite, die einen Vierzylinder-Boxermotor mit Vorderradantrieb unterstützen. Die Kollegen der Flavia verwendeten zu dieser Zeit gerade Sechser und Achtel und schickten Kraft nach hinten. Der Punkt hier ist, dass die Unterschiede zwischen der These und ihren Kollegen nicht unbedeutend, aber auch nicht sehr groß sind und das Chassis-Design nicht so genial war wie das seiner Vorfahren aus den 60ern.

Die These wog von 1600 Kilo für kleinere Motorversionen bis 1800 Kilo, wie im hier getesteten 3.0 V6. Zum Vergleich: Der 1999er Mercedes S-320 wog weniger und hatte 30 Kilo weniger zum Mitschleppen. Da die These in den meisten Dimensionen kleiner ist als ein S, war sie somit eine auffallend dichte Maschine. Mit einer Länge von 4888 mm und einem Frontantriebsformat war der Fahrgastraum geräumig und bot in alle Richtungen viel Platz. Der Kofferraum fasst 480 Liter.

Während das Fahrgestell und der Antriebsstrang der Dissertation ziemlich konventionell waren, war Lancia in gewisser Weise führend, indem er die Mechanik mit einer schwindelerregenden Fülle an zusätzlicher Ausrüstung, digitalen Schmuckstücken und elektrischen Neuheiten verkrustete, die mehr als man auf dem zulässigen Platz vollständig auflisten konnte.

Der getestete 3,0-Liter-Motor war mit einer integrierten Satellitennavigation (eine Neuheit im Jahr 2002), einem Automatikgetriebe, elektrisch angetriebenen automatischen Feststellbremsen und einer vierfach einstellbaren Klimaregelung ausgestattet. Dies kann gekühlte Luft durch üppig gedämpfte Lamellen auf dem elegant geformten Armaturenbrett und durch Lüftungsschlitze in den B-Säulen senden. Darüber hinaus ermöglichen subtile Perforationen in einem Metallstreifen über dem Armaturenbrett eine zugfreie Belüftung.

Bis auf die vorderen Sonnenblenden und den winzigen vorderen Aschenbecher wird fast alles mit Strom versorgt. Die mehrfach verstellbaren Sitze können so eingestellt werden, dass die Haltungspräferenzen des Fahrers gespeichert werden. Servos bedienen sogar die vorderen Kopfstützen. Dies an sich ist eine wunderbar unnötige Verfeinerung und spricht Bände über die sorgfältigen Bemühungen, eine wirklich luxuriöse Limousine zu schaffen. Das Handschuhfach öffnet sich mit einem Knopfdruck (aber amüsanterweise enthält das Handschuhfach nicht mehr als ein paar Packungen Zigaretten).

Ein kraftbetätigter Sonnenschutz führt eine beeindruckende Akrobatik aus: Tippen Sie einfach auf die Mittelkonsole aus Palisanderfurnier. Es lohnt sich, hier eine Pause einzulegen, um zu bedenken, dass an der Entwicklung von Sunblind wahrscheinlich ein Team von sechs Ingenieuren beteiligt war, die mehrere hunderttausend Euro kosten. Natürlich ist der Kofferraumdeckel kraftbetätigt und erfordert zum Öffnen nur einen Knopfdruck und zum Schließen einen leichten Druck.

Äußeres: Das Äußere des Fahrzeugs wird von dem herrlich selbstbewussten Lancia-Kühlergrill dominiert, der an die Erfolge der Firma in der Vergangenheit erinnert. Die rautenförmigen Scheinwerfer sind leistungsstarke Xenon-Einheiten. Sowohl der Kühlergrill als auch die Scheinwerfer befinden sich inmitten ziemlich großer Flächen schmuckloser Metallarbeiten. Laut Lancias Designer war die Absicht, den Eindruck von glitzerndem Schmuck zu erwecken.

Die Rückleuchten - auffällige vertikale Schrägstriche - sind schmerzhaft intensiv und gleichzeitig nostalgisch verchromt und mit der LED-Technologie hochmodern. Das Thema war damals ein eindrucksvoller Klassizismus, der durch die neuesten Entwicklungen in der Automobiltechnologie untermauert wurde. Alle Paneele waren fest miteinander verbunden und das Fahrzeug hatte eine gute Oberfläche, abgesehen von einer merkwürdigen Vertiefung, in der der Flügel zum Motorhauben-Tal in die Kunststoffstoßstange übergeht.

Innenausstattung: Ich habe die Funktionen erwähnt, aber nicht beschrieben, wie sie alle zusammenarbeiten. Es nützt nichts, ein Auto mit Spielzeug zu beladen, wenn es nicht gut zusammengebaut oder aus den besten Materialien hergestellt ist. Sind sie? Das Interieur des Lancia besteht aus Leder, Metall, Holz und feinstem Kunststoff. Und sie werden gut behandelt. Das Interieur ist gut geformt und klassisch, ohne zu retro zu sein.

Der Holzstreifen auf dem Armaturenbrett und den Türen ist ein dicker und offensichtlich echter Baum. Es ist die Art von massiver Holzplatte, die seit der massiven Türverkleidung des Ford Granada Ghia aus den 1970er Jahren nicht mehr zu sehen war. All dies führt zu Komfort, Wärme und Qualität. Es ist ein Effekt, der sich sehr von der Kälte und Härte von Mercedes und Lexus unterscheidet. Sogar ein Jaguar XJ wirkt im Vergleich etwas eisig, während der ähnlich teure S-Typ peinlich Crown Victoria ist.

Der Fahrersitz - handgenähtes Pergamentfell - ist wunderbar stützend, ohne zu fest zu sein. Die Arbeit besteht den Türknalltest um den Faktor fünf. Das Schließen der Tür erforderte eine wohlüberlegte Anstrengung, gerade genug, um das Gewicht zu bemerken. Als die Tür nach Hause klapperte, fühlte es sich an, als ob jedes Element des Verschlusses mit einer feinen Toleranz bearbeitet worden wäre. Ich musste tatsächlich an einen Mercedes 300 SEL 6.3 denken.

Vor dem Fahrer befindet sich ein klassisch gestaltetes Instrumentenpaket. Der Schriftzug erinnert an die Kennzeichnung einer Flasche guten italienischen Weins, und tatsächlich ist alles in italienischer Sprache. Es ist ziemlich überraschend, dass es eine analoge Anzeige zur Anzeige des Kraftstoffverbrauchs gibt, die von 6 Litern pro 100 km auf 20 Liter pro 100 Kilometer skaliert ist. Es ist nicht besser lesbar oder effektiver als ein digitales LCD-Display, aber es ist unglaublich amüsant, wenn es wie ein gestörtes Pendel von links nach rechts schwenkt.

Das Heck des Autos ist ein ähnlich schöner Ort zum Verweilen. Die Beinfreiheit ist reichlich, mehr als genug, um sich während einer langen Reise von Rom nach Cap Ferrat auszubreiten. Die Mittelkonsole verfügt über ein Display und Tasten für die Klimaregelung. Während der Fahrer möglicherweise 17 Grad benötigt, können sich die Passagiere mehr oder weniger unabhängig voneinander entscheiden. Die Stereoanlage kann über eine Fernbedienung bedient werden. Jede der fein geschnittenen Türen hat einen Aschenbecher von ziemlich respektabler Größe u

nd die Türkarten sind ungewöhnlich hübsch und bestehen aus genau den gleichen hochwertigen Materialien wie die an der Vorderseite.

Kurz gesagt, egal, ob Sie vorne am Lenkrad drehen oder hinten kossettiert sind, die These ist ein schrecklich angenehmer Ort, um sich selbst zu finden.

Länge: 4888 (Merc S-Klasse: 5220 mm);

Breite: 1830

Höhe: 1470 (Mercedes S.-Klasse 1444 mm)

Radstand: 2803 mm.

Heckspur: 1541 mm; vordere Spur: 1569 mm.

Gepäckraum: 480 Liter.

Gewicht: 1895 kg in 3,0-Liter-Ausführung (Mercedes S-320: 1770 kg)

Kraftstofftankinhalt: 75 Liter.

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